Ընդհանուր տեղեկություններ
Կառույցի տեսակը․ երկաթուղային կայարան, տրանսպորտային հանգույց
Կոորդինատներ․ 40.788564 N, 43.859975 E
Քաղաքի պատմական անվանում․ Ալեքսանդրապոլ (այժմ՝ Գյումրի, ավելի վաղ՝ Լենինական)
Տեղակայման վայր․ Հայաստանի Հանրապետություն, Շիրակի մարզ
Երկաթուղային գիծ․ Թիֆլիս-Ալեքսանդրապոլ-Կարս; Ալեքսանդրապոլ-Էրիվան-Ջուլֆա
Կառուցման որոշում․ 1894 թվականի մարտի 11
Շինարարության սկիզբ․ 1895 թ.
Առաջին գնացքը Ալեքսանդրապոլ․ 1899 թվականի փետրվարի 7
Ալեքսանդրապոլ-Կարս երկաթգծի բացում․ 1899 թվականի հունիսի 21
Ալեքսանդրապոլ-Էրիվան երկաթգծի բացում․ 1902 թ. (մինչև Ջուլֆա շարունակելու հեռանկարով)
Ռազմավարական նշանակություն․ ռազմական մատակարարում, Անդրկովկասի տրանսպորտային և տնտեսական զարգացում
Շինարարություն․ տարբեր ազգության և հպատակության մինչև 10 000 բանվոր
Երկաթուղային թաղամաս․ կայարան, ոստիկանության, երկաթուղային հիվանդանոցի շենքեր, աշխատակիցների բնակելի տներ («մեքենավարների տներ»), երկաթուղու աշխատակիցների մշակույթի տուն
Կայարանի ժամանակակից շենք․ 1970-ական թվականներ
Ճարտարապետ․ Ռաֆիկ Եղոյան
Ճարտարապետական առանձնահատկություններ․ հայկական տուֆ (նարնջագույն և սև), վերին լուսավորություն, խճանկարային հատակ, հարթաքանդակներ, աստղակերպերով ժամացույց
Ռազմական ներդրում․ Հայրենական Մեծ պատերազմի ժամանակ տրանսպորտային ապահովում
Առնչվող թանգարաններ․ Հայաստանի երկաթուղու թանգարան (Երևան, 2009 թվականից); Երկաթգծային տեխնիկայի թանգարան (Գյումրի, բացվել է 2013 թ.)
*
1899 թվականի փետրվարը ցրտաշունչ էր։ Ալեքսանդրապոլի կայարանի ձնածածկ կառամատույցը մարդաշատ էր՝ շինելներով սպաներ, պաշտոնյաներ, երկաթուղու աշխատակիցներ, բարձր գլխարկներով հայ վաճառականներ, գյուղացիներ։ Բոլորը նայում էին դեպի արևմուտք, որտեղից պետք է հայտնվեր առաջին գնացքը։
Երկաթուղու ողջ երկայնքով, ամեն երկու մղոնի վրա հեծյալ կազակներ էին․ անվտանգության համակարգի կենդանի շղթա՝ գնացքի շարժակազմի մոտեցման մասին ժամանակին հայտնելու համար։ Ռելսերի վրայով ձգված կարմիր ժապավենի մի կողմում ռազմական նվագախումբն էր, մյուս կողմում՝ ազգային հագուստով զուռնաչիները։
10 անց 55 երևաց շոգեքարշը։ Սուլիչ, շչակ, գոլորշու ամպ․ և թարմ ներկով փայլող շարժակազմը կանգ առավ ժապավենի առաջ։ Օդում միախառնվեցին նվագարանի մարշի և զուռնայի ձայնը, ժապավենը պատռվեց և Ալեքսանդրապոլը դարձավ երկաթուղային քաղաք։
Այդ ճանապարհին վաղուց էին սպասում։ Դեռ 1857 թվականին Կովկասի փոխարքա իշխան Բարյատինսկին զեկուցում էր կայսրին, որ առանց երկաթուղու Անդրկովկասը արջի անկյուն կմնա, իսկ վերջինիս առկայության դեպքում՝ դարպաս կդառնա դեպի Ասիա։ Սակայն այն իրականություն դարձավ միայն քառասուն տարի անց։
1894 թվականի մարտի 11-ին Պետերբուրգում ռազմական նախարար Վաննովսկու գլխավորությամբ հատուկ խորհրդակցություն հրավիրվեց։ Որոշեցին կառուցել, միացնել Թիֆլիսը Կարսի և Էրիվանի հետ՝ բանակի, առևտրի, Կովկասում ռուսական իշխանության ամրապնդման համար։ 1895 թվականի մայիսի 12-ին կայսրը հաստատեց կարգը և այն ժամանակվա համար մի ամբողջ կարողություն՝ 22 միլիոն ռուբլի հատկացվեց։
Շինհարթակ մինչև տասը հազար բանվոր ուղարկվեց։ Ով ասես այստեղ չէր փորում, սայլ քարշ տալիս և ժայռեր պայթեցնում․ հայեր և ռուսներ, մուսուլմաններ, թուրք և պարսիկ պալատականներ, իտալացիներ, գերմանացիներ․․․ «Նովոյե օբոզրենիե» թերթի թղթակիցն այսպես որակեց դա․ «ցեղերի և լեզուների խառնուրդ»։ Մարդիկ բարաքներում էին ապրում, աշխատում տասներկու ժամ շարունակ, հիվանդանում, մահանում, բայց ճանապարհը շարունակում էին կառուցել։
Առանձնահատուկ հպարտության առիթ էր Ջաջուռի թունելը՝ մոտ երկու կիլոմետր Փամբակի լեռնաշղթայի միջով, 1843 մետր բարձրության վրա։ Ամենաբարձրադիրն Եվրոպայում։ Այնտեղ են առաջին անգամ էլեկտրական հորատիչներ և օդափոխիչներ կիրառվել, սակայն աշխատանքի մեծ մասը, միևնույն է, ձեռքով էր արվում՝ քլունգով և բահով։
Կար նաև 256 մետր երկարությամբ, 26 մետր բարձրությամբ եռակամար Շահալի կամուրջը՝ Վահագնի գետի վրա։ Ամենամեծ երկաթե կամուրջը Ռուսական կայսրությունում։ Տեղացիները մինչ օրս ինչ-որ արտասովոր բանի մասին խոսելիս, այն համեմատում են Զամանլու կամրջի հետ։
Առաջին գնացքը Ալեքսանդրապոլ ժամանեց 1899 թվականի փետրվարի 7-ին։ Նույն տարվա հունիսի 21-ին բացվեց դեպի Կարս ճանապարհը։ Իսկ 1902 թվականի դեկտեմբերի 2-ին շարժակազմը ժամանեց Էրիվան։ Այնուհետև ուղին հասցրին մինչև Ջուլֆա՝ պարսկական սահման։
Ալեքսանդրապոլի կայարանը դեռևս 1897-ին էին կառուցել՝ համեստ, բայց հիմնավոր շինություն։ 1930-ական թվականներին այն վերակառուցել են կոնստրուկտիվիստական ոճով, իսկ 1974-ին քանդել․ եկել էր նորը կառուցելու ժամանակը։
Գյումրու կայարանի այսօրվա շենքը կառուցել են հինգ տարի, 1974-ից մինչև 1979-ը։ Քաղաքի գլխավոր ճարտարապետ Ռաֆիկ Եղոյանը կերտել էր իր գլուխգործոցը։ Կայարանը նմանը չուներ ԽՍՀՄ-ում․ հայկական եկեղեցիներից ոգեշնչված գմբեթ, մուտքերի մոտ առասպելական արարածներով և նույնիսկ տիեզերագնացով հարթաքանդակներ, տարբեր երանգի մարմարից խճանկարային հատակներ, որմնանկարներ։ Եվ աստղակերպերով ժամացույց աշտարակի վրա։ Նյութապաշտական աշխարհայացքի ոգով աթեիստական երկրում դա գրեթե մարտահրավեր էր։
Այդ ամենը շարված էր տեղական տուֆով՝ նարնջագույն և սև։ Սրբատաշ պատերը ներսից սվաղված չեն՝ քարն ինքնին ջերմ է և կենդանի։
Կայարանի շուրջ մի ամբողջ թաղամաս է ձևավորվել։ Ոստիկանության շենք, որ մինչ այսօր չի փոփխվել, երկաթգծային հիվանդանոց, երկհարկանի տներ մեքենավարների համար․ տեղացիները դրանք մինչև հիմա «մեքենավարների շենք» են անվանում։ Ավելի ուշ կառուցվել է երկաթուղու աշխատակիցների մշակույթի տունը՝ ֆունդամենտալ շենք, որ շատ էր վնասվել Սպիտակի երկրաշարժի ժամանակ։ 2019 թվականին որոշվեց այն վերականգնել։
Կայարանը ամբողջ թափով էր աշխատում։ Խորհրդային տարիներին այստեղ օրեկան մինչև երեսուն գնացք էին ընդունում։ Ճեպընթացներ էին գնում Մոսկվա, Լենինգրադ, Ռոստով, Սոչի։ Լենինականով էին անցնում Թուրքիա և Իրան գնացող շարժակազմերը։ Շոգեքարշային դեպոյում վերանորոգում էին էլեկտրական և դիզելային շոգեքարշերը, իսկ վագոնների վերանորոգման դեպոյում՝ բեռնատար վագոնները։
Գյումրիից երկաթուղու երեք աշխատակից Սոցիալիստական աշխատանքի հերոս է դարձել՝ մեքենավար Անդրանիկ Խաչատրյանը, էլեկտրամեխանիկ Սերյոժա Միքայելյանը և մեքենավար Սարգիս Գևորգյանը՝ 1943, 1959 և 1966 թվականներին՝ համապատասխանաբար։
Հայրենական Մեծ պատերազմի տարիներին երկաթուղու աշխատակիցներն արել են անհնարինը․ քսան միլիոն գնացք են տեղափոխել, հարյուր քսան հազար կիլոմետր երկաթգիծ, տասներեք հազար փոքր և երեք հազար մեծ կամուրջ են վերականգնել։ 1942 թվականի գարնանը Հայաստանի աշխատավորների հավաքած գումարով կառուցվեց «Խորհրդային Հայաստան» № 701 զրահագնացքը։ Այն ռազմաճակատ մեկնեց հենց այդ նույն դեպոյից։
1988 թվականի դեկտեմբերի 7-ին հողը ցնցվեց։ Սպիտակի երկրաշարժը պատմության մեջ մնաց որպես հայկական հողի վրա ամենաողբերգական բնական աղետը։ Գյումրին, այն ժամանակ Լենինականը, փլատակների մեջ էր։ Սակայն երկաթուղին աշխատում էր։ Կայարան մարդասիրական օգնությամբ շարժակազմեր էին գալիս ամբողջ Խորհրդային Միությունից, տարհանում վիրավորներին, շինարարներ և տեխնիկա բերում։ Երկաթուղու աշխատակիցները օրերով տուն չէին գնում։
Խորհրդային Միության փլուզումից հետո Հայաստանը շրջափակման մեջ հայտնվեց։ Դադարեց շարժը Երասխով և Ախուրյանով, մնաց միայն մեկ հանգույց Վրաստանի հետ։ Ուղին ինչպես կարողանում, դիմակայում էր։
Տարիներ էին անցնում։ 2008 թվականին Հայկական երկաթուղին փոխանցեցին «Հարավկովկասյան երկաթուղու» կոնցեսիոն կառավարմանը։ Ժամկետը՝ երեսուն տարի։
2009-ի հուլիսի 31-ին Երևանում բացվեց Երկաթուղու թանգարանը, որը տեղակայվեց մայրաքաղաքային կայարանի աջ թևում։ Տասը դահլիճ, ավելի քան հազար ցուցանմուշ՝ փաստաթղթեր, լուսանկարներ, գնացքների մանրակերտեր, հին քարտեզներ։
Իսկ Գյումրիում, 2013 թվականին, Երկաթուղու աշխատակցի օրը, բաց երկնքի տակ բացվեց Երկաթգծային տեխնիկայի թանգարանը։ Գլխավոր ցուցադրանմուշը 1899-ին Նևսկի նավաշինության գործարանում կառուցված շոգեքարշն էր՝ երկաթգծի հասակակիցը։ Կողքին՝ 1910 թվականին թողարկված եռավագոն գնացքը, «Տառան» ձյուն մաքրող մեքենան, երկաթուղային սայլակներ և տարբեր տարիների ռելսեր։
Գիշերը, երբ քաղաքը քուն է մտնում, Գյումրու կայարանում վառվում են լույսերը։ Աշտարակի վրա լուսավորվում է կենդանակերպերով ժամացույցը, իսկ գմբեթին արտացոլվում են աստղերը, և թվում է, թե մթության մեջ դեռ լսվում է 1899-ի փետրվարին Ալեքսանդրապոլ ժամանած այն առաջին գնացքի շչակը։
Գնացքները ժամանում են։ Կայարանն ապրում է։ Հիշողությունը՝ նույնպես։