Ընդհանուր տեղեկություններ
Օբյեկտի տեսակը՝ երկաթուղային թունել
Կոորդինատներ․ 40.8535 N, 43.9496 E
Երկաթուղային գիծը՝ Ալեքսանդրապոլ – Թիֆլիս – Կարս
Տեղադրությունը՝ Փամբակի լեռնաշղթա, Հայաստանի Հանրապետություն
Երկարությունը՝ մոտ 2 կմ
Բարձրությունը ծովի մակարդակից՝ 1843 մ
Շահագործման տարեթիվը՝ 1898 թ.
Շինարարության տևողությունը՝ մոտ 2 տարի
Շինարարության ղեկավարը՝ ինժեներ Եվգենի Դմիտրիի Վուրցել
Երկրաբանական միջավայրը՝ էոցենի հրաբխածին-նստվածքային ապարներ
Տեխնոլոգիական առանձնահատկությունները՝ էլեկտրական լուսավորության և մեքենայացված հորատման (Siemens & Halske պերֆորատորներ) կիրառում
Անցման եղանակը՝ մասամբ մեքենայացված և ձեռքով հորատում (ավելի քան 10 հզ. բանվոր)
Շինարարության ինժեներական ենթակառուցվածքը՝ ժամանակավոր բնակելի և տեխնիկական շենքեր, ցեմենտի և պայթուցիկ նյութերի պահեստներ, ջրահեռացման կառույցներ, Փամբակ գետի հունի կարգավորում
Կառուցվածքային առանձնահատկությունները՝ երեսապատված թունել
Ժամանակակից վիճակը՝ գործող, ջրահեռացման համակարգի վերականգնում՝ 2011 թ.
*
Ալեքսանդրապոլի և Թիֆլիսի միջև կա մի տեղ, որտեղ գնացքը հանկարծ սուզվում է խավարի մեջ: Ուղևորները կպչում են պատուհաններին, բայց տեսնում են միայն լամպերի թարթումը, խոնավ պատերը, քարե նեղությունը: Մի քանի րոպե անց թունելը ավարտվում է, և նորից բացվում են լեռները, կիրճերը, կամուրջները, գետերը: Սակայն նրանք, ովքեր գիտեն, այդ պատերին նայում են առանձնահատուկ զգացումով. այստեղ՝ գրեթե երկու կիլոմետր բարձրության վրա, ավելի քան հարյուր տարի առաջ մարդիկ բացել են Եվրոպայի ամենաբարձր լեռնային երկաթուղին:
Ջաջուռի թունել: Գրեթե երկու կիլոմետր Փամբակի լեռնաշղթայի միջով: Այն կառուցել են երկու տարի. այն ժամանակների համար աներևակայելի ժամկետ: Շահագործման հանձնեցին 1898-ին, և Թիֆլիս-Ալեքսանդրապոլ-Կարս գիծն անմիջապես սկսեց լիարժեք գործել:
Շինարարությունը ղեկավարում էր երկաթուղիների կառուցման վարչության պետ, ինժեներ Եվգենի Դմիտրիի Վուրցելը: Թունելը բացում էին 1843 մետր բարձրության վրա. ավելի բարձր, քան Եվրոպայի որևէ այլ վայրում: Հրաբխային ապարներ, նստվածքային շերտեր, ստորերկրյա ջրեր. այս ամենը պետք է ընտելացնել:
Իր ժամանակի համար սա առաջադեմ շինարարություն էր. այստեղ առաջին անգամ Կովկասում կիրառեցին «Սիմենս և Հալսկե» ֆիրմայի էլեկտրական հորատման սարքերն ու էլեկտրական օդափոխիչները: Երկու հարվածահորատ մեքենա կայծեր արձակելով՝ խրվում էին ապարի մեջ: Դրանց միջոցով անցան մոտ վեց հարյուր մետր: Մնացածը՝ ավելի քան մեկ կիլոմետրը, մուրճով, բրիչով ու թիակով մեխքով էին փորում: Տասը հինգ հարյուր քսանվեց մարդ. այսքան բանվոր էր զբաղված շինարարությունում: Ապրում էին բարաքներում, ցրտի ու խոնավության մեջ, բայց թունելը շարունակում էին:
Շուրջը մի ամբողջ ավան էր առաջացել. էլեկտրական հորատման մեքենաների համար նախատեսված շենքեր, գրասենյակի և տեխնիկական վերահսկողության երեք բնակելի տուն, բանվորական բարաքներ, ցեմենտի պահեստներ, հինգ հարյուր փութի համար նախատեսված դինամիտի պահեստ, ձիթենիների և պայթուցիչների պահպանման մառան:
Գետերին պետք էր ընտելացնել: Փամբակն ու Կամենկան, որոնք միախառնվում էին լեռնաշղթայի ստորոտին, ձգտում էին հեղեղել շինարարական տարածքը: Հատուկ ջրահեռացման ջրանցք փորեցին, կարգավորիչ պատ և քարե ամբարտակ կառուցեցին: Ջուրը նահանջեց, ռելսերը տեղավորվեցին:
Թունելի պատերը երեսպատեցին քարով: Ակադեմիկոս Ասլանյանը հետագայում կասի. «Այս վայրերում սողանքային պրոցեսները թունելին վտանգավոր չեն, երեսպատումը դիմանում է»: Բայց ժամանակն իրենն է անում: 2011-ին «Հարավկովկասյան երկաթուղին» վերականգնում էր ջրահեռացման ուղիները. ջուրը, հավերժական ջուրը, նորից փորձում էր ներս ծծվել քարի միջով: Այն հեռացրին, ինչպես հարյուր տարի առաջ:
Գնացքներն այժմ երթևեկում են: Մեքենավարները, թունել մտնելիս, սուլում են. այսպես է հրահանգը պահանջում, որպեսզի զգուշացնեն նրանց, ովքեր կարող են ներսում լինել: Արձագանքը զբոսնում է քարե կամարների տակ, ասես կանչով պատասխանում է նրանց, ովքեր այստեղ աշխատել են, ովքեր փորել են ապարը, ովքեր պայթեցրել են դինամիտը, ովքեր ապրել են բարաքներում և աղոթել, որ թունելի երկու ծայրերը շուտ միանան մյուս կողմում: Դրանք միացան: Երկու ծայրերը հանդիպեցին 1898-ին: Եվ պահվում են մինչև այսօր:
